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Fugindo das armadilhas na hora de planejar a logística internacional das suas importações

 

Fugindo das armadilhas da logística internacional

 

Você já se pegou fugindo das armadilhas durante o planejamento da logística internacional?

Aos 17 anos, quando comecei minha carreira, uma das minhas incumbências era solicitar cotações aos Agentes de Cargas. Como eu tinha pouco conhecimento, na maioria das vezes o meu pedido de cotação voltava por falta de informações.

 

“Leonardo, essa cotação é para embarque aéreo, correto? Mas você gostaria de embarque em voo PAX ou CAO? Pode ter conexão no Brasil? Precisa ser voo direto? Se tiver DTA em GRU está ok para você? Tenho uma rota com um custo mega competitivo, mas são três conexões até GIG, te atende?”

 

Eu mal sabia o que eram a maioria destes termos. E, pior ainda, não entendia a influência deles no lead time e no custo das operações. Entendo que hoje em dia a maioria das pessoas sabe o que eles são e seus conceitos. Porém, nem todo mundo se atenta para alguns detalhes que influenciam muito o resultado do plano logístico.

Portanto, como prometido no artigo Como a escolha dos INCOTERMS podem influenciar nos custos das suas importações, compartilho alguns fatos que aprendi trabalhando com grandes empresas que importam regularmente, que a maioria das pessoas não compartilha, e que podem te ajudar quando vocês estiver fugindo das armadilhas no planejamento da logística internacional das suas importações.

 

Todo mundo quer que a importação seja pontual como o inglês, barata como um produto chinês e com a qualidade de um alemão!

 

Fugindo das armadilhas da logística internacional

Porém, sabemos que nem tudo são flores. Então, por onde começar?

Geralmente, provoco três reflexões para facilitar a comparação inicial das opções:

Atenção! Aqui, não estamos analisando o risco de avaria ou extravio de carga.

 

– Ok, mas faço PO’s (purchase orders) regulares de 18 tons de carga e sempre embarco no modal marítimo FCL, pois não há o que analisar!

 

Sim, na esmagadora maioria dos casos semelhantes ao citado acima, o embarque é marítimo FCL (Full Container Load) e pronto. A minha dica, no entanto, é para a hora de calcular o lead time. Pois, além de checar o transit time previsto, devemos levar em conta a frequência de saída dos navios nesta rota. E também quantos transbordos previstos e a frequência dos navios dos transbordos.

Para garantir que você está fugindo das armadilhas da logística internacional, o ponto primordial é avaliar o custo de um possível atraso. Isso é fundamental para se ter ideia de quantos dias de tolerância incluir na sua estimativa de lead time. Pois, quase ninguém conta que o contrato de transporte marítimo, de cargas conteinerizadas em navios de linha, é um contrato de fim, não de meios. Isso significa que: o transportador se obriga a entregar a sua carga no destino final, mas quanto tempo ele levará, quais e quantos meios de transporte ele utilizará e qual a rota utilizada não são termos deste contrato!

 

Apesar do espanto de muita gente diante desta afirmação, entenda que não há como reclamar judicialmente um dano por atraso da companhia marítima frente o transit time indicado no fechamento. Recomendo a leitura do verso de um BL e dos termos do BL de companhias marítimas para identificar estes termos.

 

– Mas então o transporte marítimo é o melhor negócio do mundo, assim é fácil!

 

Vamos com calma! Até hoje se fala de “Aventura Marítima”, na legislação e em contratos, quando o transporte marítimo de cargas é citado. Atualmente a tecnologia já evoluiu muito e temos navios muito mais seguros para a vida no mar. Porém, quantos “marujos” morreram transportando cargas? Quantos incêndios foram causados por aquela carga inflamável embarcada sem a documentação de “carga perigosa” apropriada?

 

Em algum momento, o transporte realmente era uma “Aventura Marítima”. As companhias se resguardavam com inúmeros termos unilaterais que as favorecem até hoje. Porém, concordo que a legislação e os tipos de contratos precisam evoluir para acompanhar a realidade atual.

 

– Como sei quando tenho carga suficiente para um embarque FCL (Full Container Load) e quando devo escolher um embarque marítimo LCL (Less Than Container Load)?

 

Recentemente, estive em reunião com a Fernanda. Ela é Analista de Comex de uma empresa que importa um volume razoável de peças para equipamentos industriais. Fui lhe ajudar a planejar suas importações de um fornecedor novo em que acabaram de negociar um contrato grande de operações.

“Léo, conseguimos planejar a manutenção dos equipamentos o suficiente para fazer os pedidos de importação com uma certa antecedência, mas cada operação deverá ter de 1 a 15 toneladas de cargas. Então, como não conseguiremos utilizar todo o espaço de um container, seguiremos com embarques LCL para todos estes casos.”

Antes de falar como eu respondi esta afirmação, uma parênteses! Para você que está fugindo das armadilhas da logística internacional, é legal entender como funciona o serviço de transporte de cargas marítimas na modalidade LCL.

Este tipo de serviço não é contratado diretamente de companhias marítimas, mas sim de agentes de cargas ou co-loaders. Empresas geralmente especializadas em comprar o transporte de um contêiner cheio direto da companhia marítima e revender o espaço fatiado para seus clientes.

 

Co-loaders

 

Na prática, os co-loaders consolidam estas cargas de diferentes clientes na origem. Depois, carregam o contêiner e desovam na chegada ao Brasil. Portanto, além das particularidades e riscos do transporte marítimo FCL por si só, há também pontos adicionais que devem ser observados:

1) O co-loader pode atrasar unilateralmente um embarque já programado. O motivo? Não ter carga suficiente para “pagar” o custo de um container inteiro. Com isso, ele atrasa em uma ou mais semanas o seu embarque para receber cargas de outros clientes;

2) Na chegada ao Brasil, se uma das outras cargas que dividem o container com a sua apresentar algum problema como divergência de peso, há grandes chances de sua carga não ficar disponível para o despacho aduaneiro até que o problema seja resolvido;

3) Geralmente o custo do frete marítimo LCL é baixo, mas precisamos ter muita atenção nas taxas de origem e destino e sempre negociá-las, assim evitamos surpresas.

Isso exposto, sugeri para a Fernanda que, no caso dela, sejam embarcadas na modalidade LCL somente as cargas de até 6, no máximo 8 toneladas, mantendo as cargas maiores em embarques FCL, pois, para esta quantidade de carga, os riscos, e em muitos casos até os custos, aumentam muito.

Claro que a análise passou por outras variáveis como rota, serviços disponíveis, natureza da carga, etc. Mas, como disse no início do artigo, a ideia aqui é compartilhar dicas valiosas, mas não esgotar o assunto.

 

– Então, sempre que pensarmos em redução de custos, devemos embarcar no modal marítimo, certo?

 

ERRADO! Esta é uma daquelas afirmações que se repetem tanto que viram “verdade” no mercado. Certa vez, inclusive, escutei de um Gerente de Importação:

“Aqui não admito embarques aéreos! Embarque aéreo é somente para carga urgente ou que foi má planejada por incompetência de alguém!”

Mas porque isso é tão repetido? No mercado de comércio exterior, a maioria das pessoas analisam as etapas e contratos separadamente, portanto, não conseguem visualizar o todo da operação e comparam somente o custo de transporte aéreo com o marítimo e, assim, chegam na mesma conclusão que o gerente acima.

Diversas empresas embarcam, com regularidade, cargas com baixo valor agregado e pouco peso/volume, como peças sobressalentes, por exemplo.

Na enorme maioria destes casos, os custos portuários e taxas de um Agente de Carga para um embarque LCL são MUITO maiores do que os custos pagos no aeroporto e nas taxas de destino de um embarque aéreo. Em alguns casos, até o próprio frete aéreo é mais competitivo.

Então, neste tipo de carga, o embarque marítimo apresenta um lead time e riscos maiores, além de ser mais caro. Portanto, sempre faça as contas da operação inteira, não somente do frete!

 

– Entendi, então já fiz a reserva de espaço no voo deste fim de semana para minha carga, o embarque está garantido!

 

Infelizmente, não!

 

 

Mas calma, não criemos pânico. As cargas regulares geralmente são embarcadas em aviões de passageiros, pois o custo é muito mais atrativo do que em voos cargueiros.

Nestes casos, há uma regra de prioridade para carregamento das cargas em cada vôo:

1) Bagagens de passageiros;

2) Cargas negociadas com tarifas priority; e

3) Cargas negociadas com tarifa standard, mas na ordem de prioridade da que pagou o maior valor para a que pagou o mais competitivo.

Atenção! Existem contratos específicos que furam essa ordem de prioridade, mas exigem uma contrapartida de volume alto e regular de cargas, então os meros mortais caem nesta lista acima.

Os problemas acontecem com mais regularidade em épocas de pico, pois as companhias aéreas não conseguem prever o volume de bagagens de cada voo. Esta informação só é confirmada quando todos os passageiros fazem o check-in. Então, sua carga pode ficar para trás, por falta de espaço no voo, porque alguém comprou presentes demais em Nova York.

Como esta regra vale para todo voo, sempre recomendo que sejam avaliadas a quantidade de conexões previstas para o transporte contratado. Quanto maior a quantidade de conexões, maior a possibilidade de sua carga não embarcar, ou AINDA PIOR, embarcar parcialmente.

 

Embarque parcial

 

Geralmente, a pior parte do embarque parcial não é o atraso no lead time, mas sim o custo que você irá arcar com a armazenagem de parte da mercadoria que já chegou até que o restante do lote embarque e também chegue ao destino e sua carga finalmente seja disponibilizada para o despacho aduaneiro.

Neste caso, diferentemente do embarque marítimo, há sim como exigir uma reparação pelo dano à companhia aérea. Porém, há uma limitação de responsabilidade que é definida pelo Protocolo de Montreal, assinado em 1999 e interiorizado na legislação brasileira pelo Decreto Nr. 5.910 de 2006.

Esta limitação corresponde a 17 Direitos Especiais de Saque por quilograma de carga afetada pelo atraso (conforme item 3 do artigo 22 do referido decreto), sendo que hoje a cotação está em torno de R$ 5,13 para 1 Direito Especial de Saque. Ou seja, para uma carga de 100kg, você receberia míseros R$ 513,00.

Há ainda no protocolo uma cláusula (artigo 19) que exonera a companhia aérea da responsabilidade se ela comprovar que tomou todas as medidas razoáveis para evitar o dano. Claro que esta cláusula é muito subjetiva e em muitos casos é usada a favor da companhia aérea.

 

– Uai, agora que vi que o conhecimento de transporte diz que a carga não será descarregada no porto de destino que eu contratei!

 

Não tem muito tempo, um cliente que trabalha somente com a nossa gestão aduaneira me ligou desesperado porque a carga dele estava parada em Santos e estavam exigindo um pagamento de mais de mil reais para que ela fosse transferida para o porto do Rio de Janeiro.

“Léo, mas o exportador fechou este frete e o destino final é o Rio de Janeiro. Como estão me cobrando algo em Santos? O que eu tenho a ver com isso?”

Neste caso, como eu expliquei no artigo Como a escolha dos INCOTERMS pode influenciar nos custos das suas importações, para você que está fugindo das armadilhas, este cliente não tinha o controle da logística internacional em suas mãos.

É muito comum em embarques LCL ou embarques aéreos, contratados lá fora ou no Brasil, que agentes de cargas ou co-loaders acabem oferecendo uma operação em que a carga é descarregada em um porto/aeroporto no Brasil, geralmente Santos ou Guarulhos, e depois é removida para o porto/aeroporto de destino final via regime de trânsito aduaneiro (DTA).

Esta opção é ainda pior do que ter um transbordo ou conexão a mais na sua operação, mas que ocorra fora do Brasil. Mas porquê?

 

Custo Brasil

 

Porque, neste caso, o chamado “Custo Brasil” entra em cena. A partir do momento em que a carga chega a um primeiro aeroporto brasileiro, já há inspeção de embalagens de madeira. Além disso, também há dependência da Receita Federal do Brasil para fazer a remoção da carga para o destino final via Regime de Trânsito Aduaneiro. Fora os altíssimos custos de armazenagem alfandegada e movimentação portuária, dentre outras coisitas más.

Então, sempre que puder, fuja deste tipo de opção, pois ela aumenta MUITO o risco de atraso e, consequentemente, o custo!

 

Fugindo das armadilhas da logística internacional
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